العقوبات الغربية.. كيف بدّدت أحلام أضخم شركة طيران روسية؟

بعد ساعات من إعلان الرئيس فلاديمير بوتين غزو روسيا لأوكرانيا، اجتمع كبار المسؤولين التنفيذيين في شركة أيروفلوت الحكومية للطيران داخل مقر الشركة الواقع قرب الكرملين.

في الجانب الرسمي من اجتماع مجلس الإدارة، ناقشوا ميزانية شركة الطيران الروسية الرئيسية دون ذكر الحرب أو أي مخاطر قد تخلقها، وفقًا لما نقلته وكالة “بلومبرغ” عن مصدرين مطلعين على الإجراءات طلبا عدم الكشف عن هويتهما. لكن على الهامش، لم يجد بعض المديرين التنفيذيين سوى القليل من الكلمات “النابية” لوصف آفاق شركة الطيران، على حد قول أحد مصادر “بلومبرغ”.

لقد نجحت شركة “أيروفلوت” على مدى العقدين الماضيين في تحويل نفسها من مجرد “فكرة” في الحقبة الشيوعية، إلى شركة طيران دولية حائزة جوائز رغم أنها تطير بأحد أصغر الأساطيل الجوية في العالم.

أما الآن فهي تواجه مستقبلاً يشبه إلى حد كبير ماضيها السوفيتي، ومع حرمان طائراتها من طرز بوينغ و إيرباص من قطع الغيار والخدمة، فإنها باتت تحول تركيزها إلى المسارات المحلية والطائرات المنتجة محليًا بسبب تأثير العقوبات الاقتصادية غير المسبوقة.

قال كريستوفر جرانفيل من شركة الاستشارات تي إس لومبارد، ومقرها لندن: “تم إنشاء شركة أيروفلوت وفقًا لمعايير عالمية، لكنها ستصبح ظلًا وقادرة على الطيران فقط إلى تلك الأجزاء من العالم التي ترغب في القيام بأعمال تجارية مع روسيا.. هذه مرآة للاقتصاد الروسي ككل، وهو معزول الآن عن النظام الاقتصادي الذي يقوده الغرب”، بحسب ما نقلته “بلومبرغ”.

كانت أيروفلوت حاملة لعلم “روسيا بوتين”، مما يدل على أن الشركة المملوكة للدولة يمكنها تقديم خدمة من الدرجة الأولى في صناعة السفر الدولية التنافسية. لكن منذ أن بدأت الحرب، أصبحت مشاكلها رمزا لعزلة روسيا.

في مارس، ردا على أمر من الاتحاد الأوروبي باستعادة الطائرات المؤجرة لشركات الطيران الروسية، أذن بوتين بمصادرة تلك الطائرات الأجنبية. وأوقفت شركة أيروفلوت في وقت قصير جميع الرحلات الجوية الدولية باستثناء تلك المتجهة إلى بيلاروسيا. ومنذ ذلك الحين أعادت الخدمة بحذر إلى 13 دولة، بانخفاض من 56 قبل الحرب، وآخرها إلى جزر المالديف.

وقد أثرت هذه الإجراءات على الشركة، حيث انخفض عدد الركاب الدوليين في مارس 2022 بمقدار النصف، مقارنة بالعام الذي سبقه، إلى 189 ألفًا.

خارج المنافسة

من المرجح أن يزداد ألم الشركة الروسية أكثر، فالغالبية العظمى من طائرات المجموعة التي يزيد عددها عن 350 طائرة هي من طرازات إيرباص أو بوينغ، وهي تواجه عجزًا في قطع الغيار يلوح في الأفق. ويقدر خبراء بيانات الطيران IBA أن شركات الطيران الروسية لديها إمدادات تكفي لثلاثة أشهر، وبعد ذلك قد تبدأ في تفكيك قطع غيار الطائرات.

إن الضغط لاستبدال الواردات بطائرات الركاب روسية الصنع – الخطوة التي دافع عنها بوتين منذ ولايته الأولى – لا يمكن أن يعوض النقص.

وتعتمد طائرة Sukhoi Superjet الإقليمية، التي تعرضت لحادثين مميتين في العقد الماضي، على محرك مصنوع بالشراكة مع Safran SA الفرنسية. وقال نائب رئيس الوزراء يوري بوريسوف على التلفزيون الحكومي في مارس، إن الجدول الزمني للإنتاج الضخم لـ Irkut MC-21 قد تأجل لمدة تصل إلى عامين في ظل السعي للحصول على أجزاء محلية المصدر.

مع ذلك، فإن خطط المحركات المنتجة محليًا لطائرة Superjet و MC-21 لا تزال بعيدة المنال، وفقًا لروب موريس، رئيس الاستشارات العالمية في شركة تحليلات الطيران Cirium. بدلاً من ذلك، تخطط روسيا لزيادة إنتاج طائرة Tupolev Tu-214 ذات التصميم السوفييتي الأقل كفاءة.

طموحات تتبدّد

في العقد الذي تلا تفكك الاتحاد السوفييتي في العام 1991، كانت “أيروفلوت” – أكبر شركة طيران في العالم وقتها – تنقل ما لا يقل عن 3 ملايين شخص سنويًا. لكن تعرضت شركة أيروفلوت لسلسلة من الحوادث المميتة، بما في ذلك رحلة من موسكو إلى هونغ كونغ تحطمت بعد أن أعطى الطيار السيطرة على الطائرة لابنه المراهق.

ونظرًا لأن روسيا أصبحت أكثر ازدهارًا وأصبحت الطائرات روسية الصنع غير قادرة على تلبية معايير التلوث الضوضائي الأكثر صرامة في أوائل القرن الحادي والعشرين، تحولت شركة أيروفلوت بشكل متزايد إلى الطائرات الأجنبية لتحل محل طائرات الإليوشن وتوبوليف. وأعادت بناء مطار شيريميتيفو وانضمت إلى تحالف سكاي تيم مع شركات طيران أخرى.

وعلى الرغم من جائحة كوفيد-19 التي أدت إلى خسائر في العامين الماضيين، تهدف شركة أيروفلوت إلى زيادة أعداد الركاب من رقمها القياسي لحقبة ما بعد الاتحاد السوفيتي البالغ 61 مليونًا في العام 2019 إلى 130 مليونًا بحلول 2028، من خلال استغلال موقع موسكو كمحور بين آسيا وأوروبا.

الآن يبدو أن هذه الأهداف تزعزعت، مع رفض شركة أيروفلوت نشر نتائجها المالية للربع الأول، بحسب ما نشرته “بلومبرغ”.